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近日,备受瞩目的新能源汽车“双积分”政策终于尘埃落定。相比征求意见稿,最终公布的《办法》在执行时间、结转方式上都有所放缓,积分政策将在新能源车补贴政策退出之后成为主要政策。双积分管理办法自2018年4月1日起施行,从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。

“双积分”预留缓冲期 新能源汽车产业链迎合资潮

备受各界关注的新能源汽车“双积分”制在经历了两次征求意见之后正式出台。近日,工信部等五部委正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下文简称《办法》),《办法》自2018年4月1日起施行。

所谓“双积分”,指乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分。据e汽车近期报道消息称,与征求意见稿相比,《办法》主要有三点变化:新能源积分8%的2018年不做考核,2019年和2020年的新能源积分可以合并考核;强化积分管理平台责任;新能源积分门槛降到3万,更多企业需要应对双积分考核。

《办法》设立新能源汽车积分比例要求的门槛。新能源汽车积分比例要求是核算新能源汽车积分达标值的重要参数。其中2019、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%,2021年度及以后年度的积分比例要求另行公布。也就是按照政策要求,国内所有年销量3万辆以上的汽车制造企业和汽车进口商,都要满足平均燃料值积分和新能源汽车积分这两项积分政策。

工信部以及国家相关部门为汽车企业设置了满足双积分政策的窗口期,用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。自2019年起,乘用车企业应达到新能源汽车积分比例要求,达不到比例要求的企业将产生新能源汽车负积分,需向其他企业购买新能源汽车正积分进行抵偿。乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。

《办法》还规定了乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分核算方法,明确了与积分核算相关的实际值、达标值、目标值等指标的核算方式。根据规定,如果汽车生产商没有达到积分要求,必须购买相应额度或接受罚款。众多汽车厂商已经展开竞争,争取占领中国的新能源汽车市场。2017年以来积分压力较大的国际厂商和部分自主品牌合资、合作提速,类似大众与江淮、福特与众泰、日产雷诺与东风等合作项目不断涌现。

在双积分政策正式出台之前,大部分汽车企业都或明或暗地表示反对,尤其是对年产销量大的汽车企业来说,新能源汽车积分的压力相当大。合资品牌除了加快新能源车的导入,更通过成立新的合资企业,以图一劳永逸快速解决双积分难题,并由此催生新一轮“合资浪潮”。按照《办法》规定,部分新能源车企不但可通过生产和销售新能源汽车获得利润,还可以通过新能源积分平台出售自己的积分。

业内人士表示,从现在到2020年的3年多时间,是传统汽车企业大力发展新能源汽车的窗口期。机构称,双积分政策有望与补贴政策发挥协同作用,新能源汽车产业进入高速成长期。同时在补贴退坡的大环境下,新能源汽车产业链将转为法规驱动,通过由负积分厂商向正积分厂商购买的方式对生产新能源汽车更多的厂商进行补贴,将极大推动新能源汽车优胜劣汰。

随着“双积分”政策明年落地,国内机构预计整体产业链成本将继续下降,整车企业或将迎来产销规模提升与单车盈利提升的双重利好。全国乘联会秘书长崔东树指出,在政策的鼓励下,到2020年我国新能源汽车年产量将达到200万辆,到2025年新能源汽车销量占总销量的比例达到20%以上的发展目标将逐步实现。